|
Motortyp
|
Dieselmotor, gasmotor,
Dieselgenerator, marinmotor, konstruktionsmotor
Pumpmotor etc.
|
Reservtyp
|
Bär reservdelar,
underhållsverktyg,
reparationssats, övre och
Nedre motorpackningssats.
|
|
Om produkten
|
Bränsleinsprutare spelar en avgörande roll i bränsleinsprutningssystem, med huvudfunktioner inklusive ökande oljetryck, kontroll av injektionstid och kvantitet. Bränsleinsprutaren omvandlar bränsle från vätska till dimma och blandar det med luft för att ge bränsle för motorn. För bensinmotorer med injektion utanför cylindern injicerar bränsleinsprutaren bensin i insugningsröret, blandar det med luft och sugs in i cylindern under insugningsslaget; För bensinmotorer med i cylinderinjektion injicerar bränsleinsprutaren direkt bensin i cylindern, blandar den med luft och tändas med en tändstift.
Arbetsprincipen för bränsleinsprutare är att ta emot pulssignaler för bränsleinsprutning från motorns ECU, som aktiverar den elektromagnetiska spolen och genererar elektromagnetisk kraft. Elektromagnetisk kraft får järnkärnan att övervinna fjäderkraften, öppna nålventilen och bränsle sprayas ut från munstycket. När den elektromagnetiska spolen tappar kraft, försvinner den elektromagnetiska kraften, järnkärnan återgår under fjäderkraft, nålventilen stängs och bränsleinsprutningen stoppar sprutning. Storleken på injektionskvantiteten är huvudsakligen relaterad till öppningstiden för nålventilen, det vill säga elektrifieringstiden för den elektromagnetiska spolen.
Olika typer av bränsleinsprutare har också olika strukturer. Till exempel sprutar den axiella nålinjektorn bränslen i en cirkulär form genom den axiella nålen, vilket är fördelaktigt för finfördelen; Kulventilinjektorer använder den automatiska centreringseffekten av kulventiler för att förbättra tätningsprestanda. Dessa strukturella egenskaper gör det möjligt för bränsleinsprutaren att anpassa sig till olika användarscenarier och säkerställa exakt bränsleinsprutning.
Automotive bensininjektionssystem finns i olika typer och kan klassificeras med olika metoder:
1. ** Klassificering efter injektionsplats **: Dessa system kan kategoriseras i injektion i cylinder och injektion utanför cylindrig. Injektion i cylinder involverar injicering av bensin direkt i cylindern via en injektor monterad på cylinderhuvudet. Denna typ av system kräver ett relativt högt injektionstryck, vanligtvis från 3 till 5 MPa, vilket resulterar i en mer komplex injektorstruktur och arrangemang. Injektionssystem utanför cylindern, å andra sidan, installerar injektorn på insugningsröret eller insugningsgrenröret, injicerar bensin i insugningspassagen vid ett tryck av 0,20–0,35 MPa. Den förstnämnda kallas injektion av intagsrör (elektronisk injektion av en punkt), medan den senare kallas injektion av intagspassag (flerpunktsinjektion). För närvarande används injektion av intagspassage allmänt i elektroniska styrsystem i bensinmotor.
2. ** Klassificering genom injektionskontinuitet **: Bensininjektionssystem kan också delas upp i kontinuerlig injektion och intermittent injektion. Kontinuerlig injektion hänvisar till kontinuerlig leverans av bensin i insugningspassagen under motordrift, med det mesta av bränslet injiceras när insugningsventilen är stängd. Denna metod används främst i mekaniskt kontrollerade eller elektromekaniskt hybridkontrollerade bensininjektionssystem. Intermittent injektion involverar däremot periodiska injektioner av bensin i insugningspassagen under motordrift. Alla elektroniskt kontrollerade bensininjektionssystem använder intermittent injektion.
** Kontrollprincip **
Motorer fungerar under varierande förhållanden, var och en kräver en specifik luftbränsleblandningskoncentration. Särskilda driftsförhållanden, såsom start, snabb acceleration och snabb retardation, ställer unika krav på luftbränsleblandningskoncentrationen. Motorkontrollenheten (ECU) justerar bränsleinsprutningsmängden baserat på sensormätningar som motsvarar dessa förhållanden. Metoder för bränsleinsprutning inkluderar startkontroll, driftskontroll, bränsleavstängningskontroll och återkopplingskontroll.
1. ** Starta bränsleinsprutningskontroll **: Under starten drivs motorn av startmotorn. På grund av den extremt låga hastigheten och betydande fluktuationer genererar luftflödessensorn felaktiga intag av luftvolymsignaler. Följaktligen, under motorstart, förlitar ECU inte på luftflödessensorsignalen för att beräkna bränsleinsprutningsmängden utan följer istället ett förutbestämt startprogram. ECU bestämmer om motorn är i startfasen baserat på signaler från startomkopplaren och hastighetssensorn och beslutar om du ska initiera startprogrammet. När startbrytaren är aktiverad och motorvarvtalet är under 300 varv / minut, identifierar ECU motorn som i starttillståndet och kör startprogrammet i enlighet därmed. Inom detta program beräknar ECU en fast bränsleinsprutningsmängd baserad på motorns kylvätsketemperatur, inloppstemperatur och starthastighet. Detta säkerställer tillhandahållandet av en rik luftbränsleblandning som är nödvändig för smidig motorstart. För kallstart, där motortemperaturen är mycket låg, kämpar det injicerade bränslet för att avdunsta effektivt. För att säkerställa tillräcklig bränsle förångning och uppnå en brännbar blandningskoncentration som är lämplig för start med låg temperatur ökar ECU bränsleinsprutningsmängden genom att utöka injektionens varaktighet eller öka antalet injektioner per cylinder. Den ytterligare bränsleinsprutningsmängden och anrikningstiden bestäms helt av ECU baserat på data från insugens lufttemperatursensor och motorns kylvätsketemperatursensor. Lägre temperaturer resulterar i större bränsleinsprutningsmängder och längre anrikningstid. Denna kallstartkontrollmetod eliminerar behovet av en dedikerad kallstartinjektor eller kallstart temperaturomkopplare.
2. ** Operativ kontroll **: Under normal motordrift beräknar ECU primärt bränsleinsprutningsmängden baserat på insugningsluftvolymen och motorvarvtalet. Dessutom beaktar den parametrar såsom gasposition, motorns kylvätsketemperatur, inloppstemperatur, höjd, tomgångstillstånd, accelerationstillstånd och fullbelastningsförhållanden för att förfina bränsleinsprutningsmängden för förbättrad kontrollnoggrannhet. Med tanke på mängden driftsparametrar som ECU måste redogöra för, är bränsleinsprutningsmängden vanligtvis uppdelad i tre komponenter: grundläggande bränsleinsprutningskvantitet, korrigeringskvantitet och ökningskvantitet. Varje komponent beräknas separat och deras resultat kombineras för att bestämma den totala mängden bränsleinsprutning, som sedan används för att kontrollera bränsleinsprutaren.
- ** Grundläggande bränsleinsprutningskvantitet **: Beräknad baserat på intagluftvolymen för varje arbetscykel för motorn, enligt det teoretiska luftbränsleförhållandet (14.7: 1).
- ** Korrigeringskvantitet **: Justeringar gjorda av den grundläggande bränsleinsprutningsmängden baserat på faktiska driftsförhållanden, såsom intag av lufttemperatur och atmosfärstryck, vilket säkerställer optimal luftbränsleblandningskoncentration under varierande förhållanden. Korrigeringar inkluderar justeringar för inloppstemperatur, atmosfärstryck och batterispänning (automatiskt korrigera bränsleinsprutningspulsbredden när spänningen fluktuerar).
3. ** Feedbackkontroll **: Feedbackkontroll i bensininjektionssystem förlitar sig på en syresensor. Motorer utrustade med syresensorer måste använda blyfri bensin. Stängd slingkontroll innebär att du installerar en syresensor på avgasröret för att övervaka syreinnehållet i avgaserna. Baserat på dessa avläsningar bestäms luftbränsleförhållandet för blandningen som kommer in i förbränningskammaren och jämförs med målvärdet i ECU. Felsignalen förstärks för att justera den elektromagnetiska bränsleinsprutarens bränsleinsprutningsmängd, vilket bibehåller luftbränsleförhållandet nära målvärdet. Kontroll av stängd sling uppnår hög precision i luftbränsleförhållanden, minskar prestandvariationer orsakade av produktskillnader och slitage och säkerställer stabil drift med stark störningsmotstånd. För att optimera avgasreningseffektiviteten för den trevägs katalytiska omvandlaren fungerar emellertid stängd slingkontroll inom ett smalt intervall runt det teoretiska luftbränsleförhållandet på 14,7. För speciella driftsförhållanden som start, uppvärmning, tomgång, acceleration och full belastning, där en rikare blandning krävs används öppen slingkontroll. Den elektromagnetiska bränsleinsprutaren fungerar enligt ett förinställt rika blandningsförhållande för att maximera motorns kraftprestanda. Således implementeras en hybridkontrollstrategi som kombinerar både öppen sling- och stängd slingmekanismer.
|
