1, fartygets skick och olycksprocess
"Qin Gang 12" är en kustbogserbåt byggd av Ishikawa Island Shipyard i Japan 1983. Huvudmotorn är två stora dieselmotorer 8DSM-26 med en effekt på 1176 × 2KW, och rotationsmotorn är DP40E.
Under loppet av 20 år har fartygets huvudmotor samlat på sig mer än 28 000 drifttimmar, och ringspåret på kolvhuvudet är kraftigt slitet och överskrider det övre gränsvärdet (0,30 mm) som anges i manualen .
Därför byttes fem kolvhuvuden i den vänstra huvudmotorn den 19 oktober 2003 och den 8 februari 2004, under fartygsreparationen på Huangpu Shipyard, byttes fem kolvhuvuden i den högra huvudmotorn.
Den 19 februari var fartyget reparerat och redo att återvända till Shenzhen.
Klockan 1420 på eftermiddagen förbereder du bilen och vid 1430 lämnar den långsamma bilen kajen och accelererar gradvis till cirka 500 rpm.
När fartyget lämnade kajen hittades onormala driftsparametrar i huvud- och hjälpmotorer samt annan hjälputrustning i maskinrummet.
Efter avresan fanns det blockeringar i undervattensventilerna på hjälpmotorn och DP kylvattenpumpen, samt läckor i det kylande färskvattenröret i avgasventilen på NO.4 cylindern på höger huvudmotor.
Chefsingenjören organiserade 4 personal från motoravdelningen för att hantera det onormala fenomenet i tjänst.
Efter att ha seglat i 30 minuter accelererade den vänstra motorn till 600rpm, medan den högra motorn inte accelererade på grund av behovet av inbrott då den precis hade bytt ut 5 kolvhuvuden och ringar, och fortsatte att segla i 500rpm.
Cirka 10 minuter senare hörde maskinchefen två "explosioner" från vänster motors turboladdare. Maskinchefen stoppade omedelbart vänster motor men meddelade inte förarkonsolen på grund av nödsituationen.
Efteråt ordnade maskinchefen personal för att vända motorn och konstaterade att den vänstra huvudmotorn inte kunde rotera. Smörjoljepumpen slogs på för cylindersmörjning och kylning.
Kör igen, och den vänstra huvudmotorn kan nu rotera.
Efteråt genomfördes en kollision och en tillfällig inspektion inleddes.
Öppna vipparmslådan på den vänstra värden och hitta oljedimma.
Öppna styrdörren på den vänstra motorn och hitta aluminiumspån på den nedre delen av cylinder NO.7, och spår av cylinderdragning på cylinderfoderväggen, vilket indikerar att cylinder NO.7 drar.
2,Felanalys och argumentation
I teorin finns det flera orsaker som kan orsaka cylinderdragning:
(1) Dålig smörjning av cylindern;
(2) Otillräcklig inkörning;
(3) Dålig kylning;
(4) Kolvringsbrott;
(5) Användning av sämre bränsle;
(6) Långvarig överbelastningsdrift av dieselmotorer leder till ökad termisk belastning och överhettningsexpansion.
Hamn 12 använder nr. 0 lätt diesel, och fartyget har precis lämnat hamnen. De två huvudmotorerna har bytts ut mot kolvhuvuden och motorerna har precis börjat accelerera utan att överbelastas.
Därför uteslöts det 5:e och 6:e skälet;
Den vänstra motorn som upplevde cylinderdragning var kolvhuvudet som byttes ut i oktober förra året och inkörningen är redan genomförd. Det andra skälet kan också uteslutas;
När cylindern NO.7 lyftes ut för inspektion hittades ingen kolvringsbrott, och den fjärde orsaken har uteslutits;
Innan cylindern lyftes användes smörjoljepumpen för att cirkulera oljan, och insprutningsmängden för varje cylinder var i princip densamma. Inget läckage hittades. Den stora änden av vevstaken kontrollerades för förskjutning, och kolvtappen och fodret var båda normala.
Dessutom fann man vid inspektionen av NO.7-cylinderkolven att två oljeringar satt fast och tre luftringar var normala med oljefilm. Ovanstående situation indikerar att smörjsystemet är normalt.
Därför fokuserade vi på orsaken till dålig kylning och genomförde en detaljerad analys och inspektion baserad på egenskaperna hos fartygets huvudmotorsystem.
Sjövattenkylsystemet för de två huvudmotorerna på "Qin Gang 12"-fartyget är ett parallellt system, vilket innebär att havsvattnet i de två huvudmotorerna kyler sina respektive smörjoljekylare och sedan konvergerar med luftneonkylaren för att komma in i delad färskvattenkylare av de två motorerna och töms utanför fartyget.
I detta system, när utloppstrycket från två sjövattenpumpar (centrifugalpumpar) är obalanserat, eller efter systemreparation, är systemet inte separat ventilerat, eller när det sker en förändring i flödesfältet under drift, är det lätt för den höga -tryckänden att flyta bakåt till lågtrycksänden, vilket orsakar avbrott av havsvatten på lågtryckssidan, vilket resulterar i en ökning av havsvattentemperaturen, förgasning och motsvarande uppvärmning av rörledningar och sjövattenpumpar.
Men observera att tryckvärdet på havsvattentryckmätaren är nästan lika med tryckvärdet på andra sidan och att det släpps ut havsvatten från utsidan av fartyget.
De två huvudmotoroljekylarna och luftkylarna i "Port 12"-fartyget under denna fabriksreparation har rengjorts och trycksatts.
Dessutom är luftkylaren i 8DSM-26S dieselmotorn från Daihatsu placerad ovanför vattenytan utanför fartyget, och luften i luftkylaren kan inte släppas ut av vattnet utanför fartyget på egen hand.
Efter att fartyget dockats behövde det nyutbytta kolvhuvudet på höger huvudmotor köras in. Höger huvudmotor kördes kontinuerligt in efter dockning och vänster huvudmotor startade knappt.
På grund av bristen på inspektion av maskinisten på vattnet och avgaserna från den vänstra motorn och utsläppet av havsvatten utanför fartyget, släpptes aldrig luften i luftkylaren till höger motor ut, vilket resulterade i en luftblockering.
Och vanligtvis är havsvattentrycket på höger värd något högre än på vänster värd.
Starta höger motor först när du förbereder bilen och starta sedan vänster motor.
Med hänsyn till ovanstående skäl resulterade tillbakaflödet av havsvatten från den högra enheten till den vänstra enheten i avbrott av havsvatten från den vänstra huvudenheten.
Efter segling har den gått i 500rpm med låg last. Dessutom har den varit upphängd under en period, och temperaturen på smörjoljan och kroppen är låg. Efter att ha seglat i cirka 40 minuter har insugningstemperaturen och färskvattentemperaturen för den vänstra huvudmotorn faktiskt ökat, vilket gör att arbetscykeltemperaturen för den vänstra huvudmotorn har stigit, vilket resulterar i en ökning av färskvattentemperaturen.
Men personalen i kabinen var upptagna med att hantera det onormala fenomenet och struntade i inspektionen av den vänstra huvudmotorn.
Eftersom det finns havsvatten vid utgående havsvattenutlopp, och havsvattentrycket är också normalt.
Man drog av misstag slutsatsen att kylsystemen för de två huvudmotorerna var normala, men i verkligheten hade den vänstra huvudmotorn aldrig havsvatten. När den vänstra huvudmotorn kördes med 600rpm, på grund av hastighetsökningen, ökade boosten, och luften hade ingen sjövattenkylning. Som ett resultat ökade luftintagets temperatur kraftigt, vilket gjorde att arbetscykeln för den vänstra huvudmotorn och temperaturen steg, vilket resulterade i en ökning av sötvattentemperaturen.
Färskvattentemperaturfältet i denna modell är relativt litet, vanligtvis vid 65 grader under nominell belastningshastighet, som inte överstiger 75 grader , och ett larm utlöses vid 80 grader .
Efter att ha seglat på detta sätt i mer än tio minuter har den faktiska färskvattentemperaturen redan överskridit gränsen för färskvattentemperatur, vilket orsakar en ökning av den termiska belastningen på huvudmotorn.
Kolven på "Port 12" har en kombinationskolv med ståltopp, aluminiumkjol, tunn topp, stark rygg och inre stöd. När den termiska belastningen är hög, expanderar aluminiumkolvkjolen snabbt på grund av värme, vilket gör att cylindern med det minsta spelet mellan kolvkjolen och cylinderfodret förlorar sitt rörelsespel och upplever ett cylinderdragningsfenomen.
3, Erfarenhet och lärdomar:
(1) Be den marintekniska personalen att förstärka patrullinspektionen av tjänsten, särskilt inspektionen av utrustning och olika systemfunktioner efter reparation av fartyget.
(2) Ingenjörer av samma typ av fartyg måste ägna stor uppmärksamhet åt frågan om ensidig sugning av havsvatten i huvudmotorns sjövattensystem under tjänstgöring, förstärka inspektioner och omedelbart ta itu med problemet med ensidig sugning av havsvatten för att förhindra olyckor från att inträffa.
(3) Inspektera och kalibrera regelbundet larmvärdena för skyddsanordningarna för huvudenheten, hjälpenheten och den roterande enheten.
