I juli i år halverades globala nya fartygsorder, men kinesiska varv hade fortfarande fast topppositionen i branschen. Även om det påverkades av faktorer som USA: s policyer och marknadsfluktuationer, minskade antalet beställningar som kinesiska varv i år minskade år till år, med en minskning med 58% i termer av CGT jämfört med 4,87 miljoner CGT under samma period förra året, och en minskning med 43% jämfört med 3,54 miljoner CGT i juni. Men deras marknadsandel och ledande position inom den globala varvsindustrin förblev betydande.
Enligt data som släpptes av Clarkson den 12 augusti, i juli i år, var den globala nya fartygsordningsvolymen 58 fartyg med 2,03 miljoner korrigerade brutton ton (CGT), en minskning med 58% i termer av CGT jämfört med 4,87 miljoner CGT under samma period förra året, och en 43% deklin jämfört med 3,54 miljoner CGT i juni. Bland dem fick kinesiska varv 43 nya fartygsorder med 1,52 miljoner CGT, och stod för 75% av den globala marknadsandelen och rankade först; Koreanska varv fick 8 nya fartygsorder med 330 000 CGT, med en global marknadsandel på endast 16%, och rankade som nummer två.
Från januari till juli i år var den globala kumulativa nya fartygsordervolymen 788 fartyg med 2,326 miljoner CGT, en minskning med 51% jämfört med 1,973 miljoner fartyg och 4,765 miljoner CGT under samma period förra året. Bland dem fick kinesiska varv 463 nya fartygsorder med 1,303 miljoner CGT, en minskning med 59% jämfört med förra året, med en marknadsandel på 56%, rankade först; Koreanska varv fick 123 nya fartygsorder med 5,24 miljoner CGT, en minskning med 37% jämfört med förra året, med en marknadsandel på 23% och rankade som andra.
I slutet av juli i år var den globala orderbokvolymen för fartyg 164,79 miljoner CGT, en minskning med 440 000 CGT jämfört med slutet av juni. Bland dem nådde Kinas nya fartygsordervolym 98,37 miljoner CGT, en ökning med 13,37 miljoner CGT jämfört med samma period förra året, vilket bibehöll en marknadsandel på 60% och kvarstår överst; Sydkoreas nya fartygsordervolym var 35,22 miljoner CGT, en minskning med 4,03 miljoner CGT jämfört med slutet av juni, med en marknadsandel på 21%, som rankades som nummer två.
I juli i år fortsatte priserna på nya fartyg att förbli stabila. Clarkson Newbuilding Price Index var 186,65 poäng, en minskning med 0,46 procentenheter jämfört med juni 187,11 poäng och en ökning med cirka 47% jämfört med samma period för fem år sedan.
Från fartygstyper var priset på 174 000 kubikmeter stora LNG -transportörer 251 miljoner dollar, en minskning med 4 miljoner amerikanska dollar jämfört med juni; Priset på ultra-stora oljebärare (VLCC) var 126 miljoner dollar, samma som juni; Priset på 22, 000 - 24, 000 TEU Ultra-stora containerfartyg var 273 miljoner dollar, samma som juni.
Den koreanska varvsindustrin uppgav att i juli var marknadsandelen för koreanska skeppsbyggare i globala nya fartygsorder endast 16%, långt efter Kina. Detta berodde emellertid på det faktum att koreanska skeppsbyggare fortsatte att anta en selektiv beställningsstrategi centrerad på högvärdes-vilket var fördelaktigt för varvsindustrin att öka vinsten och förbättra konkurrenskraften.
När man tittade på den kinesiska och koreanska skeppsbyggnadsindustrin under de första sju månaderna i år ockuperade Kina den översta positionen på orderlistan fem gånger i februari, april, maj, juni och juli, medan Korea först rankades först två gånger i januari och mars.
Filipe Gouveia, fraktanalyschefen för Baltic and International Maritime Council (BIMCO), sa att policyn för det amerikanska handelsrepresentativa kontoret (USTR) för att införa hamnavgifter på kinesiska byggda fartyg, tillsammans med den första halvan i den första halvan från 7% av de andra halvan i det andra halvan av de andra halvan till 5 år.
Efter att USTR släppte 301 -klausulutkastet som riktade Kinas frakt-, logistik- och varvsindustrier i slutet av februari överträffade Sydkoreas varvens orderintag i mars tillfälligt Kinas. Men med USTR: s tillkännagivande av den reviderade planen för hamnavgift i april, vilket minskade avgifterna för fartyg som byggdes i Kina av icke-kinesiska företag, återvände redare till kinesiska varv för att beställa.
Gouveia påpekade att den nuvarande varvbyggnadskapaciteten som kan ersätta kinesiska varv är ganska begränsad. Även om redare undviker att beställa nya fartyg i Kina på grund av USTR: s portavgiftspolicy, är det svårt att hitta tillräcklig alternativ kapacitet. Som världens andra och tredje största varvsbyggnadsländer står koreanska och japanska varv möter utmaningar när det gäller att utöka sin produktionskapacitet, främst på grund av minskningen av befolkningen som leder till brist på arbetskraft; Detta befolkningsstrukturproblem har ökat arbetskraftskostnaderna och försvagat konkurrenskraften hos koreanska och japanska varv på den globala marknaden.
Enligt hans åsikt, även om det är negativa effekter som orsakats av USA: s policy, om den globala nya fartygsordningsvolymen inte hade sjunkit avsevärt sedan början av detta år, skulle andelen order som kinesiska varv sannolikt ha varit ännu högre.
Looking ahead, Gouveia believes that China's position remains stable: "The dominant position of China in the shipbuilding industry is unlikely to undergo significant changes in the short term, but competition in the medium term may intensify. Countries like the Philippines and Vietnam, although they are currently only small-scale builders of bulk carriers and oil tankers, may expand their production capacity by taking advantage of low labor costs. At the same time, although the shipbuilding capacity of the USA och Indien är för närvarande begränsade, deras regeringar främjar aktivt utvecklingen av deras inhemska varvsindustrier.