Många bilägare har alltid varit förbryllade över en fråga: Eftersom både bensinfordon och dieselfordon omfattas av de nationella VI-emissionsnormerna, behöver bensinfordon inte tillsätta urea även när de når slutet av sin livslängd. Däremot kommer varningslamporna på dieselfordon att tändas och deras vridmoment och hastighetsgränser begränsas när urea saknas.
Den verkliga orsaken ligger i det faktum att bensin- och dieselmotorer fungerar olika när det gäller förbränning, och de föroreningar som produceras under förbränning är helt olika. Avgasreningsvägarna är också distinkta.
Bensinfordon körs med tändstift. Omborddatorn- kontrollerar exakt bränsleinsprutningen och luftintaget och bibehåller det teoretiska standardbränsleförhållandet för luft-. Bränslet och luften är jämnt proportionerade och syret i cylindern är i princip helt förbrukat.
Under sådana förbränningsförhållanden är de skadliga föroreningarna som produceras relativt milda och innehåller endast en liten mängd kolmonoxid, kolväten och kväveoxider. Mängden kväveoxider som genereras är låg och det fina partikelmaterialet som produceras vid förbränning är extremt minimalt.
För fordon som uppfyller National VI-standarden är endast en trevägskatalysator med GPF utrustad.- Ädelmetallerna inuti trevägskatalysatorn kan omvandla alla skadliga ämnen på en gång. Hela reaktionen kräver inga ytterligare kemiska reduktionsmedel, och naturligtvis behöver ingen urea tillsättas under hela processen. Dagligt underhåll kräver bara standard-bensin för att uppfylla kraven.
Dieselfordon fungerar med kompressionständning. För att uppnå högt vridmoment och låg bränsleförbrukning använder de ett magert-förbränningsläge, där insugningsluftens volym är mycket större än bränslevolymen. Cylindern förblir i en syrerik-miljö med hög-temperatur under lång tid, vilket direkt leder till generering av en stor mängd kväveoxider. Samtidigt kommer ofullständig dieselförbränning att producera ett stort antal sotpartiklar.
Den viktigaste svårigheten här är att när avgaserna innehåller för mycket syre, kommer den vanliga trevägskatalysatorn att misslyckas helt och inte kunna hantera höga koncentrationer av kväveoxider. Att helt enkelt förlita sig på katalysatorstödet kan inte uppfylla utsläppsgränserna i sjätte generationens standard.
För denna sjätte-generations dieselfordon är en komplett uppsättning fler-efter-system utrustade, inklusive DOC-oxidationskatalysatorn, DPF-partikeluppfångningsanordningen, SCR-ureainsprutningssystem och ASC-ammoniakelimineringskatalysatorn, som alla är oumbärliga.
Bland dem är SCR-systemet kärnan. Den finfördelade urean sönderdelas vid höga temperaturer för att frigöra ammoniakgas. Denna ammoniakgas reagerar med kväveoxider i avgaserna för att omvandla dem till ofarligt kväve och vatten. Urea är ett oumbärligt reduktionsmedel i denna reaktion, och detta är ett obligatoriskt tekniskt krav för dieselfordon att tillsätta urea.
Dessutom finns det en betydande skillnad i partikelföroreningar mellan de två. Dieselsotet ackumuleras i snabbare takt, och DPF kräver frekvent regenerering och rengöring vid hög-temperatur; medan bensinpartiklarna är färre, blir GPF sällan igensatt, vilket gör underhållet mycket lättare.
I slutändan bestämmer skillnaderna i förbränningsprodukterna av bensin och diesel variationerna i avgasreningssystemen. Bensinförbränningen är balanserad och tre-katalysatorn kan uppfylla utsläppskraven; för dieselmotorer, som arbetar under höga-temperatur- och syrerika-förhållanden och har kraftiga kväveoxidutsläpp, kan endast urea användas för hjälpreduktion. Detta är den grundläggande logiken bakom det faktum att även om båda uppfyller de nationella VI-standarderna, kräver bensinfordon inte urea, medan dieselfordon inte kan klara sig utan det.